segunda-feira, fevereiro 29, 2016

"Dar poder às áreas metropolitanas não é fazer a regionalização"...

Eduardo Cabrita diz que o país tem um “pesadíssimo custo com o caos administrativo, de desorganização e opacidade na gestão do território” e critica processo da reorganização das freguesias.

Reforçar o poder das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, passando o presidente e a assembleia metropolitana a serem eleitos pelos cidadãos já nas autárquicas de 2017, “não tem nada a ver com a questão da regionalização”, vincou esta quarta-feira o ministro-adjunto Eduardo Cabrita.

“O que está em causa é ter um nível autárquico que fale com legitimidade no espaço correspondente à sua área. Ganhamos eficiência, transparência na decisão e também responsabilização”, justificou o governante, durante um almoço-conferência subordinado ao tema “Descentralização e reforma do Estado” promovido pelo International Club of Portugal, depois de questionado se o modelo de organização defendido pelo Governo “não estará a criar mais uma estrutura de job for the boys”.

Eduardo Cabrita recordou que este nível supramunicipal é admitido pela Constituição, que “prevê expressamente a existência de modelos de autarquias locais nas grandes áreas urbanas – e só temos duas: Lisboa e Porto”. E argumentou com outra vantagem: “Se alguns destes senhores decidirem mal, nós temos uma grande arma, a do voto, e podemos substituí-los nas eleições seguintes. Hoje não temos esse poder sobre nenhuma das instituições que em nosso nome gerem milhares de milhões de euros [como é o caso dos fundos comunitários]”.

O governante lembrou que um dos pilares da reforma do Estado preconizada pelo actual Governo é a descentralização e esta “passa, antes de mais, por uma reorganização do modelo de organização do Estado”. Há, por isso, que contrariar a “tradição cultural de matriz centralista, que não é necessariamente nem de direita nem de esquerda”, mas que se tem revelado negativa porque vive de uma “cultura de capelinha”, de “minifúndio e de defesa do seu pequeno espaço de intervenção”. E isso “tem um efeito terrível sobre a eficácia dos poderes públicos”, realçou Eduardo Cabrita.

Ora, o reflexo do “cruzamento do centralismo com a lógica da capelinha” faz com que, em Portugal, ao contrário de Espanha ou França, haja uma “total ausência de coerência no modo de organização territorial do Estado”.

O modelo definido pelo Governo assenta na estrutura das cinco áreas de planeamento de coordenação regional – as CCDR – e nas duas áreas metropolitanas. Eduardo Cabrita salienta ainda a questão da transparência.

“Hoje ninguém sabe quem são as pessoas que decidem todos os dias milhões de euros em nosso nome. Nem são responsabilizáveis democraticamente nem administrativamente neste caos que é este mecanismo de decisão com ineficácia.”

“O que está em causa é preparar com tempo e sustentadamente o que nos permita ultrapassar a pesadíssima irracionalidade da multiplicidade de matrizes territoriais, com despesas elevadas”, disse o ministro, já olhando para a negociação do próximo quadro comunitário, que se inicia em 2018. Nessa altura, o Governo quer já ter o novo modelo de descentralização arrumado para que o país se apresente em Bruxelas com “coerência territorial”.

Tanto no caso do reforço das áreas metropolitanas como das CCDR – Comissões de Coordenação e Desenvolvimento Regional, o Governo tem ainda o desafio da proximidade, que tem que ser enfrentado através da elaboração do plano de acção para a descentralização, já aprovado em Conselho de Ministros há um mês, que engloba grande parte dos ministérios – da Educação, Saúde, Mar, Cultura, Solidariedade - que estão a “identificar o que tem mais sentido que seja gerido a nível local”.

Eduardo Cabrita considerou também que a reorganização das freguesias foi uma “obsessão para troika ver”. “Teve pouco sentido porque a poupança foi nenhuma, a eficácia acrescida pouca e o efeito externo limitadíssimo”, apontou, acrescentando que se perdeu uma “grande oportunidade” para distinguir as freguesias com funções totalmente diferentes. E aproveitou para deixar outra crítica: “Aquilo que num só dia os contribuintes colocaram no fundo de resolução para financiar o funcionamento do Novo Banco equivale a 21 anos de transferências para todas as freguesias.”

“Aprofundar a democracia local”, diz o programa
No seu programa, o Governo prometeu “reforçar e aprofundar a autonomia local, apostando no incremento da legitimação das autarquias e das CCDR, abrindo portas à desejada transferência de competências do Estado” para níveis de decisão mais próximos das pessoas, acompanhadas do devido cheque.


Para “aprofundar a democracia local”, o programa de António Costa prevê que o órgão de gestão das CCDR seja eleito por um colégio eleitoral formado pelos membros das câmaras e das assembleias municipais (incluindo os presidentes de juntas de freguesia) da área de intervenção de cada comissão. Nas duas áreas metropolitanas (AM) de Lisboa e Porto, “para reforçar a sua legitimidade”, tanto a assembleia metropolitana como o presidente da AM passam a ser eleitos pelos cidadãos, nas eleições autárquicas (as próximas são no Outono do próximo ano). Além disso, as assembleias municipais terão os seus poderes de fiscalização política reforçados.

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terça-feira, fevereiro 23, 2016

GALIZA É A REGIÃO DE ESPANHA QUE MAIS COMPRA A PORTUGAL


Evolução das trocas comerciais Espanha-Portugal: dezembro 2015

Em 2015 constata-se um aumento de 6,9 por cento das compras de Espanha a Portugal, enquanto as vendas sofreram um retrocesso de 0,5 por cento.

Em 2015 os petróleos e derivados representaram 33 por cento do incremento das compras espanholas a Portugal.

Excluindo os produtos energéticos das trocas comerciais bilaterais, podemos concluir que as exportações portuguesas para Espanha estariam a crescer cerca de 5 por cento.

Segundo o Ministério da Economia e Competitividade de Espanha, de janeiro a dezembro de 2015, as exportações espanholas para Portugal (17.915 milhões de euros) registaram uma quebra de 0,5 por cento, enquanto as importações de Espanha com origem em Portugal (10.698 milhões de Euros) subiram 6,9 por cento em relação ao período homólogo do ano anterior.

No ranking de clientes, Portugal, com uma quota de 7,2 por cento, passou a ser o 5º destino das vendas espanholas (3ª posição em 2014); ocupando, por outro lado, a 8ª posição como fornecedor, com uma quota de 3,9 por cento sobre o total.

Evolução das compras por Comunidades Autónomas

Em 2015, os nossos principais clientes foram a Galiza (17,4 por cento do total), Madrid (16,9 por cento), Catalunha (16,5 por cento), Comunidade Valenciana (9,8 por cento) e Andaluzia (9,6 por cento), apresentando todas valores de compras superiores a 1.000 milhões de euros.

São de destacar os seguintes valores e evoluções nas compras a Portugal:

Galiza                    1.862 milhões de euros (-0,4 por cento)
Madrid                   1.803 milhões de euros (+8,8 por cento)
Catalunha             1.769 milhões de euros (+2,6 por cento)
Valência                1.047 milhões de euros (+3,9 por cento)
Andaluzia              1.029 milhões de euros (+13 por cento)
Castilha e Leão      639 milhões de euros (+12 por cento)
País Basco              416 milhões de euros (+10,3 por cento)

Os principais fornecedores de Portugal foram, por seu turno, as Comunidades da Catalunha (25,2 por cento do total), Madrid (15,2 por cento), Galiza (13,3 por cento) e Andaluzia (10,2 por cento).

Evolução das compras por produtos

· Produtos energéticos (petróleo e derivados): com uma quota de 10,2 por cento do total aumentaram mais de 26 por cento, o que representa +229 milhões de euros.

· Bens de equipamento: quota de 11,7 por cento, cresceram 16,9 por cento (+182 milhões de euros).

· Manufaturas de consumo (inclui têxteis e confeção, calçado, brinquedos, joalharia e outros produtos de consumo): representaram cerca de 18 por cento do total, tendo registado um acréscimo de 6,8 por cento (+122 milhões de euros);

· Produtos Semitransformados: 22,1 por cento do total, crescimento de 4,6 por cento (+103 milhões de euros).

· Setor automóvel: 10,5 por cento do total, aumentou 6,2 por cento (+66 milhões de euros);


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segunda-feira, fevereiro 22, 2016

PORTO DE LEIXÕES RECEBE ESCALA INAUGURAL DO NAVIO AIDAMAR


O Porto de Leixões recebeu, esta segunda-feira, 22, a escala inaugural do navio de cruzeiro AIDAmar, da prestigiada companhia alemã Aida Cruises.

O evento foi assinalado com uma cerimónia de troca de placas entre a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) e o Comandante do navio, sendo os passageiros e tripulantes brindados à sua chegada ao som de Fado da ‘Casa da Guitarra’ e com uma prova de Vinho do Porto, imagem de marca da região, entre outras surpresas.

O AIDAmar chegou ao Terminal de Cruzeiros do Porto de Leixões logo pela manhã, trazendo a bordo cerca de 2500 passageiros, na sua grande maioria de nacionalidade alemã, que durante o dia visitam o Destino Turístico Porto, Douro e Minho, os seus museus, monumentos, gastronomia e paisagens únicas.

O navio encontra-se numa viagem de 18 noites com início nas Caraíbas, mais precisamente em La Romana, na República Dominicana, e tem como destino a cidade de Hamburgo, na Alemanha.

Do itinerário do cruzeiro fazem ainda parte Basseterre (St. Kitts), Forte de France (Martinique), Bridgetown (Barbados), Funchal, Corunha e o porto francês de Le Havre.

Lançado em 2012, o AIDAmar tem 253 metros de comprimento, 71 304 toneladas de arqueação bruta, é um dos mais recentes navios da companhia e, tal como os restantes navios desta empresa, é conhecido pelo rosto desenhado na proa de 21 metros de largura, uma boca sorridente que reproduz a imagem de marca da Aida Cruises.


Recorde-se que o movimento de navios de cruzeiro no Porto de Leixões tem crescido nos últimos anos e que, para 2016, estão já previstas cerca de 90 escalas de navios de cruzeiro, quatro das quais inaugurais e uma nova companhia iniciará operações em Leixões durante este ano.

@APDL

A SUSTENTAÇÃO DA ETERNA NARRATIVA DE LISBOA COMO CENTRO ABSOLUTO...


O Poder da Narrativa

Esta imagem (a cima) representa a intensidade de comunicações móveis e os movimentos pendulares dos utilizadores de telemóveis em Portugal. Quanto mais clara a cor das ligações maior a sua intensidade.

O estudo que lhe dá origem [1] é um dos componentes utilizados para determinar a geografia das duas Macrorregiões funcionais portuguesas: Noroeste e Lisboa [2][3].

Como se pode observar na mesma, Coimbra comunica e comuta principalmente com a Macrorregião do Noroeste, particularmente com a cidade de Aveiro e sua envolvência.

Tendo Leiria, uma cidade que fica a 150 km de Lisboa, sido inserida na Macrorregião de Lisboa, não se compreende que Coimbra tenha sido deixada isolada, em terra de ninguém, sem pertencer a qualquer uma das macrorregiões quando fazia todo o sentido, tendo em consideração as suas relações populacionais e económicas, que fosse inserida na Macrorregião do Noroeste.

Só encontro uma explicação para isto. A sustentação da eterna narrativa de Lisboa como centro absoluto da actividade económica e social portuguesas.
Narrativa que justifica a concentração de investimento e recursos do estado nessa região e que justifica também que a sociedade mediática considere natural que uma empresa pública como a TAP abandone o Aeroporto do Porto e se concentre exclusivamente em Lisboa.

A junção de Leiria, e também Évora, dá a Lisboa a massa crítica industrial e populacional que lhe falta, e que de outro modo não teria, para os poderes fácticos poderem afirmar a supremacia desta sobre o país. Nada de novo, portanto.

Está também na hora de deixarmos os pruridos políticos e chamar a Macrorregião do "noroeste", tal como é feito com Lisboa, pelo seu verdadeiro nome histórico: Região Portucalense - a que deu o nome ao país.

Pela imagem verifica-se também, de um modo eloquente, uma outra realidade histórica. Isto é "o reino de Portugal e dos Algarves". O Algarve é também claramente, além de uma Região natural, uma Região funcional que deverá ascender a uma autonomia nos moldes madeirenses e açoreanos o mais rapidamente possível. Portugal precisa de modernizar a sua organização territorial para moldes mais descentrados e federalistas.

por, António Alves


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MACROCEFALIA DE NOVO NA AGENDA...

Ponte aérea centralista

A estratégia da TAP, que tudo concentra em Lisboa em detrimento dos outros aeroportos nacionais, trouxe o tema da macrocefalia para a agenda.

Como dizia Rui Rio, ainda há dias, dando, por oposição, o exemplo alemão, essa macrocefalia é própria de países pouco desenvolvidos. E, em tese, todos concordam com ele. Contudo, na prática, ninguém ousa interpor-se no caminho da pesada ponte aérea centralista, que tudo arrasta para Lisboa.

Para muitos políticos, comentadores e jornalistas, bem sentados na capital, o Porto e o Norte são muitas vezes confundidos com um lugar bonito, onde têm amigos "porreiros", onde se come bem – francesinhas, pois claro – e de onde vêm, de vez em quando, uns rapazes de azul às riscas estragar certas festas. Acontece que o Porto e o Norte não são só "francesinhas e amigos".

Apesar do enorme e injusto esmagamento, que a inclinação sistemática dos vários quadros comunitários de apoio veio acentuar, com os seus "splillover" e quejandos, é a Norte que mais se produz.

Nem sequer precisamos de falar do turismo, os números da produção industrial e do seu reflexo na balança comercial de bens transacionáveis são elucidativos. Considerando os últimos cinco anos, este indicador económico diz-nos que a Região Norte quase duplicou o seu saldo positivo, agora acima dos cinco mil milhões de euros.

A Região Centro, com cerca de 2,5 mil milhões, e o Alentejo, com cerca de mil milhões, também contribuem com saldo positivo. Madeira, Açores e Algarve equilibram contas.

Há, contudo, uma região com saldo negativo: a Área Metropolitana de Lisboa, que assegura mais de 15 mil milhões de euros de "prejuízo" na balança comercial de bens transacionáveis. O que torna o país deficitário neste aspeto fulcral para o seu desenvolvimento.

Hoje, não me apetece escrever muito mais sobre isto. Apenas deixo a nota: os impostos gerados por toda esta indústria exportadora vão para uma mesma gaveta, que tem ao lado a dos fundos comunitários. Essa gaveta encerra mistérios insondáveis para nós, os pacíficos "porreiros", aqui no Norte.

É por essas e por outras que, à semelhança de Vigo, também o Porto se sente, muitas vezes, como a salsicha no meio da francesinha. Entalada entre o fiambre da autonomia galega e o bife tenro do centralismo capital.


@Rui Moreira  (21.02.2016)

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domingo, fevereiro 14, 2016

A TAP E O PORTO - ANA, O PECADO ORIGINAL


ANA, grávida da nova Lisboa

O casamento da ANA, uma historieta que tem tudo para sair muito cara. Passo a explicar: a ANA geria os aeroportos com lucros fabulosos para o seu pai, Estado, que, entretanto falido, leiloou a filha ao melhor pretendente. Um francês de apelido Vinci, especialista em autoestradas e mais recentemente em aeroportos, pediu a nossa ANA em casamento. E o Estado entregou-a pela melhor maquia (três mil milhões de euros), tornando lícita a exploração deste monopólio a partir de uma base fabulosa: 47% de margem de exploração (EBITDA).

O Governo rejubilou com o encaixe... Mas vejamos a coisa mais em pormenor. O grupo francês Vinci tem 37% da Lusoponte, uma PPP (parceria público-privada) constituída com a Mota-Engil e assente numa especialidade nacional: o monopólio (mais um) das travessias sobre o Tejo.
Ora é por aqui que percebo por que consegue a Vinci pagar muito mais do que os concorrentes à ANA. As estimativas indicam que a mudança do aeroporto da Portela para Alcochete venha a gerar um tráfego de 50 mil veículos e camiões diários entre Lisboa e a nova cidade aeroportuária. É fazer as contas, como diria o outro...

Mas isto só será lucro quando houver um novo aeroporto. Sabemos que a construção de Alcochete depende da saturação da Portela. Para o fazer, a Vinci tem a faca e o queijo na mão. Para começar pode, por exemplo, abrir as portas à Ryanair. No dia em que isso acontecer, a low-cost irlandesa deixa de fazer do Porto a principal porta de entrada, gerando um desequilíbrio turístico ainda mais acentuado a favor da capital. A Ryanair não vai manter 37 destinos em direção ao Porto se puder aterrar também em Lisboa.

Portanto, num primeiro momento os franceses podem apostar em baixar as taxas para as low-cost e os incautos aplaudirão. Todavia, a prazo, gerarão a necessidade de um novo aeroporto através do aumento de passageiros. Quando isso acontecer, a Vinci (certamente com os seus amigos da Mota-Engil) monta um apetecível sindicato de construção (a sua especialidade) e financiamento (com bancos parceiros). A obra do século em Portugal. Bingo! O Estado português será certamente chamado a dar avais e a negociar com a União Europeia fundos estruturais para a nova cidade aeroportuária de Alcochete. Bingo! A Portela ficará livre para os interesses imobiliários ligados ao Bloco Central que sempre existiram para o local. Bingo!

Mas isto não fica por aqui porque não se pode mudar um aeroporto para 50 quilómetros de distância da capital sem se levar o comboio até lá. Portanto, é preciso fazer-se uma ponte ferroviária para ligar Alcochete ao centro de Lisboa. E já agora, com tanto trânsito, outra para carros (ou em alternativa uma ponte apenas, rodoferroviária). Surge portanto e finalmente a prevista ponte Chelas-Barreiro (por onde, já agora, pode passar também o futuro TGV Lisboa-Madrid). Bingo! E, já agora: quem detém o monopólio e know-how das travessias do Tejo? Exatamente, a Lusoponte (Mota-Engil e Vinci). Que concorrerá à nova obra. Mas, mesmo que não ganhe, diz o contrato com o Estado, terá de ser indemnizada pela perda de receitas na Vasco da Gama e 25 de Abril por força da existência de uma nova ponte. Bingo!

Um destes dias acordaremos, portanto, perante o facto consumado: o imperativo da construção do novo grande aeroporto de Lisboa, em Alcochete, a indispensável terceira travessia sobre o Tejo, e a concentração de fundos europeus e financiamento neste colossal investimento na capital. O resto do país nada tem a ver com isto porque a decisão não é política, é privada, é o mercado... E far-se-á. Sem marcha-atrás porque o contrato agora assinado já o previa e todos gostamos muito de receber três mil milhões pela ANA, certo? O casamento resultará nisto: se correr bem, os franceses e grupos envolvidos ganham. Correndo mal, pagamos nós. Se ainda estivermos em Portugal, claro.


@daniel deusdado

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quinta-feira, fevereiro 11, 2016

TAP, O AEROPORTO DO PORTO E O NOVO (OU AMPLIAÇÃO) AEROPORTO DE LISBOA

(23/Nov/2015)
Franceses da Vinci interessados nos terrenos da TAP no aeroporto de Lisboa 
  • A gestora dos aeroportos nacionais está entre os interessados em ficar com o 'reduto TAP' e já existiram contactos entre a companhia aérea e a ANA.
  • Entre as ferramentas de que vão deitar mão está a venda dos terrenos que a companhia detém à volta do aeroporto da Portela e que pertencem à empresa desde 1989, altura em que um decreto assinado por Cavaco Silva desanexou 22,45 hectares do domínio público aeroportuário para passá-los para a empresa.
  • Neste espaço, que é contíguo ao aeroporto de Lisboa, está a sede da TAP, os escritórios, oficinas e instalações de apoio e que, de acordo com um relatório da Parpública de junho de 2014, valiam àquela data 146 milhões de euros.
  • O espaço interessa à Vinci, a construtora francesa que detém a ANA desde dezembro de 2012, por duas razões: a primeira, porque a sua aquisição permitirá uma extensão do aeroporto da Portela, que tem sido alvo de várias renovações nos últimos anos. E, a segunda prende-se com o desinteresse da gestora em ter no meio do seu território investimentos de outras origens. 

22/set/2015
O presidente da Vinci, dona da ANA – Aeroportos de Portugal, revelou em Lisboa que iniciou discussões com o governo português sobre a possibilidade de um novo aeroporto em Lisboa, para responder ao aumento do tráfego aéreo de passageiros na Portela.

  • As declarações do homem forte do grupo francês parecem apontar nesse sentido. “Dada a taxa de crescimento que tivemos até agora, a data em que teremos de começar a pensar sobre isso [a construção de um novo aeroporto] está provavelmente mais perto do que pensávamos antes”.

TAP
  • A TAP quer ter um terminal dedicado no novo aeroporto de Lisboa para garantir um serviço de qualidade competitivo na nova infra-estrutura aeroportuária, anunciou o presidente da empresa.
  • Para o gestor da companhia de aviação, a existência de um terminal dedicado 'é uma realidade em diversas geografias' e justifica-se no caso da TAP.

AEROPORTO DO PORTO
  • O Decreto-lei n.º 33/2010, publicado a 14 de Abril pelo Ministério das Obras Públicas consagrou a privatização da ANA em bloco.
  • Parte das receitas de sete aeroportos nacionais, incluindo o do Porto, serviria para financiar a construção do novo aeroporto de Lisboa. É uma das principais conclusões do estudo do decreto-lei que estabelece as bases de concessão do serviço aeroportuário à ANA.
  • O decreto-lei não estabelece como obrigação da concessionária o cumprimento do Plano de Expansão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro nem o menciona, podendo este ser rejeitado pela concessionária. Essa possibilidade ganha mais força face à prioridade dada à construção do novo aeroporto de Lisboa.
  • O decreto obrigava a ANA a pagar 3% das receitas das actividades reguladas de aviação, de não aviação e outras à NAER até à abertura do novo equipamento em Lisboa. Depreende-se que 1,5% das receitas a pagar à NAER se destina a custear a actividade normal de fiscalização e 1,5% a financiar o novo aeroporto de Lisboa.



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